迈入新发展阶段以来，国家加快推进新型城镇化建设，支持铁路建设与新型城镇化相结合，打造轨道上的都市圈、城市群，将来我国的土地开发逐步进入以高质量发展和存量用地规划利用为主的开发阶段。在此背景下，推进铁路站区土地综合开发、坚持站城融合发展，是构建都市圈一体化交通网络、促进新型城镇化节约集约用地、提高建设用地利用效率的重要举措，对增强铁路运营可持续能力、促进城市经济社会发展具有重要意义。

　　作为全国铁路建设运营的责任主E世博esball平台体，国铁集团对于铁路土地综合开发的推进持续深化。加快推进管理体制、投融资体制改革，从机构设置、制度建设、运行机制等方面统筹安排，建立健全了土地综合开发组织管理体系，发布了《铁路土地综合开发实施办法》《关于进一步明确土地综合开发有关事项的通知》《关于铁路土地合资合作开发的指导意见》等规范性文件，出台土地综合开发资金使用、股东借款等支持政策，形成“统一管理、分级负责、集体审议、协作联动”的工作机制。加快推进站区土地综合开发机会研究和供地谈判， 对于新建铁路项目获取综合开发用地做了大量的前期工作。2020 年国铁集团累计完成126 个新建铁路项目综合开发研究， 提出用地需求23 600.118万㎡（35.4 万亩）， 签订用地框架协议19 000.095万㎡（28.5万亩），确定四至范围8 533.376 万㎡（12.8 万亩），纳入国土空间规划3 000.015 万㎡（4.5 万亩）。各铁路局集团公司建立开发项目库， 加快推动站区土地综合开发项目实施，一批铁路枢纽TOD项目得到推进（见表1）。

　　双铁上盖TOD综合开发项目位于杭州西站枢纽西北方向约4公里处，即杭州西动车所和地铁仓前车辆段所在区域。前者作为湖杭铁路杭州西站的重要配套之一，总规模为检查库线条，是目前浙江省内规模最大的动车所。仓前车辆段则为地铁3号线与机场快线共用配套车场。杭州西动车所上盖项目隔地铁苕溪站与地铁仓前车辆段上盖相望，共同组成独具特色、双铁联动、轨道交通引领的TOD集群。

　　艮山门动车运用所位于杭州市中心，是全国首个将动车所上盖并采取综合立体开发的项目，具有创新、示范和引领作用，跨出了铁路与城市融合的第一步，对探索铁路站场地区改造更新具有重要的研究价值。

　　艮山门动车所占地面积大，割裂城市空间联系，检修活动对周边有干扰，内部环境脏乱差，是周边居民不愿接近的消极空间。受产权和管理权等因素影响，长期未融入城市更新发展，成为了中心区的发展孤岛，影响区域城市发展。

　　用地规划根据0米层、9.8米层和15米层分层设权，比原控规增加了13公顷绿地。正线控制区上方规划开放空间和预留消防道路。咽喉控制区避免荷载，上方规划地景公园，同时预留临修库净空。

　　利用滨河和临路绿地的空间缓冲，以缓坡连接城市道路与平台层，结合覆E世博esball平台土建筑和活动平台，打造生活性与景观性融合的柔性城市界面，方便周边居民步行前往上盖空间。

　　公交联动开发，构建10分钟立体慢行系统。交通层设置4处公交站覆盖90%以上区域，可以无障碍使用定制公交、水上公交和短驳轨道交通等，提高公共交通出行比例。并结合规划预留地铁站设置综合交通枢纽，通过电梯和自动人行道提供地铁层至上盖层的便捷换乘。

　　项目定位“创智城脊，悦享社区”。将凝聚知识的力量，集聚内容生产的人才，营造一个中心激活、创智共享的艮山门。协同创智天地、落地区和打铁关综合体，营造融合数字经济、新媒体、互联网+的内容产业综合体，最大化集聚效应，变大上盖为人口吸引与知识外溢的大平台。

　　围绕“知识+”的产业主线，通过提供系统的产业基础配套及丰富的非正式学习空间，导入新型知识生产空间，将知识的生产和消费变成一种生活方式，成为KOL和内容生产者的集居地。

　　项目位于广州市白云区石门街道与白云湖街道交界处，东临京广铁路，南临华南快速干线和白云湖，西北靠近流溪河。距离白云国际机场18公里、白云新城8公里、白云站7公里、地铁8号线公里。项目地块总用地面积23公顷，净用地面积20.27公顷，总计容建筑面积45万平方米。

　　项目落实了铁路生产生活综合楼、共有产权住宅、安置住宅、融资住宅和公服配套设施等建设需求，旨在解决铁路职工的住房需求，推动了铁路站场与土地综合开发项目统一联建，提高铁路用地节约集约利用水平。同时，项目从道路交通、公共交通、慢行交通等方面进行了论证，提出13项交通优化措施esb世博网，以期有效提升地区的交通服务水平。

　　规划提出，利用新建铁路站场用地实施土地综合开发，采取从地面到上盖多层次、多空间一体化设计，实现土地高效集约利用。规划形成3个开发层，其中，0米地面层：在铁路场站内腾出空间（白地），建设铁路生产生活综合楼、安置住宅和公服配套设施。同时在铁路场站上方增加2个盖板层，17米盖板层建设共有产权住房、融资住宅和教育设施等。11米盖板层配建17米盖板层综合开发的停车库和学校接送区。

　　依托公交首末站设置公交接驳专线和楼巴，衔接既有轨道站点。围绕现状滘心站与项目公交首末站，设置地铁接驳公交专线和楼巴，加强项目地块与滘心地铁站的联系，便捷居民地铁接驳和日常生活出行。

　　内部交通方面，行人可通过自动扶梯、步行楼梯、入户电梯以及4处垂直交通核实现地面层、11米盖板、17米盖板之间转换。慢行交通方面，将对现状滘心旧基围路（科技大道）进行环境整治，优化慢行接驳通道。现状滘心旧基围路慢行条件较差，路边停车占用慢行通道空间，将加强交通管制，优化慢行接驳地铁站条件。同时结合石井大道站设置24小时过街通道，提升地区交通出行品质。

　　在铁路客站及周边区域，铁路用地与地方用地大多交织混杂，铁路内部土地归属权还存在国铁集团直接管辖及地方铁路局或基层运输站段管辖的差异。站区综合开发必须对站前广场、邻近市政设施等进行整体的规划整合，铁路配置资源和政府调控资源之间统筹协调难度十分大。对铁路站区进行综合开发，需要调整原有的土地规划和城市规划，对土地使用性质、容积率、建筑密度等重要硬性指标的修订、调整和报批程序繁琐，对于综合开发与建设项目同步规划建设的时限要求形成挑战。

　　铁路土地综合开发的一个初衷是推进铁路投融资体制改革，促进土地开发经营收益反哺铁路主业，缓解铁路资产负债率过高的压力。土地作为地方政府的重要资源，地方政府可以凭借自身的资源条件围绕站点周边进行开发，与铁路合作的内在动因不足。因此常见的高铁新城基本上由地方主导，铁路往往很难参与其中。目前地方政府在与商业机构联合开发土地方面已经经验丰富，地铁站上盖商场也十分常见， 但是进入铁路领域，涉及的利益博弈更加复杂，“路地”双方在铁路土地开发的收益归属、开发范围等方面分歧巨大，平衡利益十分困难。

　　站区综合开发需要全面系统的前期规划作为保障。对于铁路来说，目前普遍存在着综合开发专业能力不足的问题，特别是缺乏TOD综合体开发的专业能力和经验。TOD上盖开发与站房建设联系紧密，上盖开发的空间结构十分复杂，并且要融合车站交通功能与综合开发商业功能，同时还要与周边城市街区打通和衔接，TOD综合开发对建筑设计的要求非常高。

　　首先铁路车站资产一般属于铁路局或合资公司，作为产权主体这些铁路部门对站房综合开发的积极性并不高，开发意愿和开发能力稍显不足。第二综合开发后期运营压力较大。开发企业需要对综合开发全生命周期负责，不仅负责前E世博esball平台期工程建设和投资筹措，还要关注运营期的绩效，关注项目的财务盈利能力和投资回报，经营压力导致企业对土地综合开发采取了谨慎、保守态度。第三资金压力大。TOD上盖开发较一般房地产开发项目投资强度更大，需要雄厚的资金支持，铁路局集团公司利用自筹资金开发的话压力较大。第四，缺乏专业人才和开发经验，自主开发风险大。

　　城市核心区的现存铁路往往因为站场对城市分割，枢纽交通低效等问题而对城市发展造成了极大限制。如何充分利用铁路站区的大面积土地，让有限的土地价值最大化越来越受到社会和政府的关注。在保证高效便捷换乘的基础上对枢纽核心区进行整体上盖物业开发是解决铁路客站建设与城市矛盾的方法之一。通过站场上盖区的适度配套物业开发与非上盖核心区的高强度物业开发，实现城市界面的延续，优化枢纽区域环境，实现土地资源开发集约化、价值最大化。铁路站区综合开发模式能够取得推进城市公共交通发展、更新城市枢纽区核心化建设的双赢局面。

　　在土地收储、土地出让、规划调整、财税征收、融资合作、物业销售等方面主动与地方政府对接，争取优惠政策，加快审批流程。积极把握地方政府因老城区改造、基础设施更新带来的土地整合、开发机会，积极参与客站周边规划制定，加强交通基础设施建设与民生改善工程协同规划。

　　建议铁路协同规划、建设等部门，加快推动站区综合开发相关建设规范和技术规范的制定，尽快形成管理技术标准体系，完善路、地协同报批的审查流程，为项目设计审查提供依据，避免由于“谁先审查、谁后审查”而延长审查周期esb世博网，为综合开发与铁路项目同步规划、设计、施工提供制度保障。

　　为了加快站区综合开发，要坚持国铁集团的主导地位，加强开发策略的顶层设计和项目落实的总体布局；不断激发各部门的主观能动性，明确管理部门、产权主体、开发主体三方的权利和责任。

　　创新投融资模式，充分利用资本市场、信贷市场和债券市场，研究通过金融机构贷款、PPP 模式、产业基金模式、资产证券化模式拓宽融资渠道，引入保险、信托、证券等各类融资工具开展融资创新，加大股权合作，积极争取社会资本参与铁路土地综合开发，将站城融合作为撬动社会资本参与铁路项目的重要突破口。

　　文章来源：备注：图片、文字参考来源：上海城建总院TOD微信公众号、网络返回搜狐，查看更多